Estudo da Federação Europeia de Transportes e Ambiente reforça necessidade de orçamentos de carbono e gestão da procura, além dos combustíveis sintéticos

A ZERO revela que, entre 2019, último ano antes da pandemia, e 2025, o consumo de jet fuel em Portugal aumentou 18,9%, de 1,60 para 1,90 milhões de toneladas/ano, acrescentando cerca de 1 milhão de toneladas de CO₂/ano. Esta situação é particularmente preocupante quando se tem em conta que as emissões dos principais combustíveis rodoviários cresceram 3,6% e as da produção elétrica caíram cerca de 70%, e que, em 2026, Portugal continua sem um orçamento de carbono para a aviação e sem o Roteiro para a Descarbonização da Aviação (RONDA) concluído. Para a ZERO, novas expansões da capacidade aeroportuária em Lisboa e no Porto apresentam três riscos fundamentais: para a saúde, pelo ruído e poluição atmosférica, particularmente graves em Lisboa; sociais e territoriais, pela pressão do crescimento do turismo sobre habitação, infraestruturas, serviços e custo de vida; e climáticos, pois, enquanto os combustíveis sintéticos não estiverem disponíveis à escala necessária, o crescimento do tráfego pode comprometer um orçamento de carbono para a aviação que Portugal ainda não definiu e que deverá ser desenvolvido rapidamente estabelecendo rigorosamente quanto pode o setor emitir cumulativamente de forma compatível com os objetivos do Acordo de Paris.

Uma nova análise publicada hoje pela Federação Europeia de Transportes e Ambiente - Transport & Environment (T&E), organização europeia da qual a ZERO é membro, que compara as trajetórias de emissões e planos de expansão com orçamentos de carbono compatíveis com o Acordo de Paris de 20 grandes aeroportos de dez países europeus, mostra que esta não é uma questão exclusivamente portuguesa e constitui um primeiro exercício comparativo de aplicação de orçamentos de carbono a grandes aeroportos europeus. A metodologia deverá ser aprofundada e aperfeiçoada, nomeadamente quanto aos critérios de repartição dos orçamentos entre países e aeroportos, mas a conclusão fundamental é suficientemente clara: o crescimento do tráfego aéreo não pode continuar a ser tratado como independente dos limites climáticos, sobretudo numa altura em que os combustíveis sintéticos permanecem muito longe da escala necessária. Este primeiro exercício europeu reforça, por isso, a urgência de cada país definir, de forma transparente e cientificamente fundamentada, o orçamento de carbono disponível para a sua aviação.

Descarbonização da aviação: um roteiro ainda sem orçamento

Para a ZERO, o RONDA deve colmatar esta lacuna, começando por definir um orçamento de carbono para a aviação portuguesa, com trajetória e marcos para 2030, 2035 e 2040 e referenciais que permitam avaliar as emissões associadas aos diferentes aeroportos. Este exercício deve integrar o CO₂, os efeitos climáticos não-CO₂ e os voos internacionais com partida de Portugal.

Esta definição é particularmente urgente perante o maior investimento aeroportuário das últimas décadas. O novo aeroporto de Lisboa, destinado a substituir o Humberto Delgado, está projetado para 56 milhões de passageiros anuais na primeira fase, expansíveis até 85 milhões. A decisão deve, por isso, considerar o orçamento de carbono da aviação e uma trajetória credível de descarbonização. O procedimento de Avaliação de Impacte Ambiental constitui uma oportunidade para comparar alternativas e acessibilidades e avaliar a compatibilidade do projeto com os objetivos climáticos. O mesmo princípio deve aplicar-se ao Porto: a capacidade só deve crescer quando Portugal demonstre poder acomodá-la no orçamento de carbono disponível.

Combustíveis sintéticos, uma corrida contra o tempo

Os combustíveis sintéticos de aviação (e-SAF), produzidos com hidrogénio renovável e carbono sustentável, serão essenciais para descarbonizar os voos que não possam ser evitados, transferidos para modos mais eficientes ou descarbonizados por outras soluções. A sua disponibilidade está, porém, muito abaixo da necessária para sustentar o crescimento continuado da aviação. Neste sentido, Portugal deve transformar os projetos de hidrogénio renovável em capacidade industrial, assegurando adicionalidade renovável, sustentabilidade e prioridade aos setores difíceis de eletrificar. É também necessário desenvolver uma cadeia industrial de e-SAF, identificando fontes sustentáveis de CO₂ biogénico e planeando a sua captura e transporte até aos polos de produção de hidrogénio e combustíveis sintéticos.

Antes de justificar uma nova capacidade aeroportuária com a futura utilização de e-SAF, Portugal deve demonstrar capacidade física, energética, industrial e económica para assegurar sustentavelmente os volumes necessários aos cenários de crescimento.

Gerir o crescimento da aviação para dar tempo à transição

A ZERO defende uma trajetória previsível de moderação do crescimento do tráfego aéreo, orientada pelo orçamento de carbono e concretizada através de instrumentos regulatórios, fiscais e económicos socialmente justos. Esta contenção deve reduzir emissões enquanto as alternativas tecnológicas ganham escala e dar tempo à economia e à sociedade para se adaptarem aos impactos do crescimento da aviação e do turismo, nomeadamente na habitação, transportes, emprego, serviços públicos e ordenamento urbano.

Uma trajetória antecipadamente conhecida permite uma adaptação progressiva de trabalhadores, empresas, municípios e famílias, evitando medidas abruptas quando o orçamento de carbono se aproximar do esgotamento. Os instrumentos de gestão da procura devem também gerar receitas para mitigar os impactos ambientais e sociais da aviação e do sobreturismo, financiar alternativas ferroviárias e de transporte coletivo e apoiar os territórios mais pressionados.

Sendo o orçamento nacional de carbono finito, uma maior utilização pela aviação significa menor margem para outros setores difíceis de descarbonizar, daí que definir um orçamento para a aviação é, portanto, decidir de forma transparente como repartir o esforço nacional de descarbonização. A capacidade aeroportuária deve evoluir apenas ao ritmo a que Portugal demonstre conseguir descarbonizar a atividade adicional, e não antecipar-se na expectativa de soluções tecnológicas futuras.

Notas:

Sobre o estudo. O estudo “Overshoot: How expansion plans break European airports’ carbon limits”, da T&E, analisa 20 grandes aeroportos de dez países europeus, comparando as suas trajetórias de emissões e planos de expansão com orçamentos de carbono compatíveis com o Acordo de Paris. Adota como referência uma trajetória de 1,7 °C, com 67% de probabilidade, baseada no Sexto Relatório de Avaliação do IPCC. O relatório completo está disponível no sítio da T&E.

Sobre a metodologia. A T&E distribui o orçamento de carbono entre países e aeroportos por grandfathering, com base nas emissões históricas, favorecendo relativamente mercados onde a aviação tinha já maior peso. Mantém ainda até 2050 uma repartição setorial baseada na situação de 2019. A ZERO considera que estes pressupostos devem ser aprofundados, quer por razões de equidade climática, quer porque os diferentes setores apresentam ritmos e dificuldades de descarbonização distintos, sendo a aviação particularmente difícil de eletrificar. O estudo constitui, assim, um primeiro exercício europeu que demonstra a necessidade de cada país definir, de forma transparente e cientificamente fundamentada, o orçamento de carbono da aviação e as medidas necessárias para o cumprir.

Sobre o RONDA. O Roteiro Nacional para a Descarbonização da Aviação está a ser preparado pelo Governo no âmbito da Aliança para a Sustentabilidade na Aviação. A ZERO defende que deve partir de um orçamento de carbono para a aviação portuguesa, com trajetórias de referência para os diferentes aeroportos, permitindo avaliar sob um limite climático comum a descarbonização, a gestão da procura, os combustíveis sustentáveis e as decisões sobre capacidade aeroportuária.

ZERO