Portugal discute a crise da habitação como se a única solução possível fosse construir mais casas, disponibilizar terrenos, acelerar licenciamentos ou criar novos programas de apoio à compra e ao arrendamento. Tudo isso pode ser necessário, mas há uma dimensão do problema que continua a ser incompreensivelmente esquecida pelos responsáveis políticos: a mobilidade. Portugal também tem uma crise de transportes e é precisamente essa crise que está a impedir milhares de pessoas de encontrarem uma alternativa habitacional fora dos grandes centros urbanos.

A pergunta que gostaria de colocar aos governantes é simples: de que serve existirem casas a preços mais acessíveis a 30, 40 ou 60 quilómetros de Lisboa e do Porto se as pessoas não conseguem chegar ao emprego, levar os filhos à escola ou regressar a casa ao final do dia sem dependerem obrigatoriamente de um automóvel?

Há localidades nas zonas envolventes das duas grandes áreas metropolitanas onde comprar uma habitação continua a representar um investimento bastante mais comportável do que adquirir um apartamento em Lisboa, no Porto ou nos respectivos concelhos periféricos mais procurados. São localidades com espaço, identidade, comércio tradicional, escolas, património, natureza e uma qualidade de vida que muitas famílias procuram. Algumas têm mesmo casas disponíveis, outras poderiam recuperar edifícios devolutos e reabilitar património habitacional que permanece sem utilização.

Contudo, falta-lhes uma condição essencial para se tornarem verdadeiras alternativas residenciais: transportes públicos que permitam uma ligação regular, rápida, previsível e economicamente acessível aos grandes centros de emprego.

Imagine-se uma família que trabalha em Lisboa e que encontra uma casa em Torres Vedras, Bombarral, Cadaval, Alenquer, Azambuja, Vendas Novas ou noutra localidade do território envolvente. A diferença no preço da habitação pode ser suficientemente significativa para justificar a mudança. Mas, se os transportes forem escassos, se os horários não coincidirem com os períodos laborais, se os comboios forem constantemente suprimidos ou se o último transporte partir antes de terminar o horário de trabalho, a poupança na compra da casa pode transformar-se numa despesa permanente com dois automóveis, combustível, portagens, estacionamento e manutenção.

É aqui que a política de habitação tem de começar a conversar seriamente com a política de transportes.

Uma casa mais barata deixa de ser uma alternativa quando chegar ao emprego se transforma num problema diário.

A questão não é convencer as pessoas a abandonarem Lisboa ou o Porto. É permitir-lhes escolher livremente onde querem viver, sem que essa escolha represente uma penalização profissional, económica ou familiar.

A zona Oeste é um exemplo particularmente elucidativo. A ligação ferroviária deveria constituir uma alternativa fundamental para quem reside em localidades como Torres Vedras, Caldas da Rainha, Bombarral ou noutras povoações servidas pela Linha do Oeste. Contudo, as interrupções provocadas pelas intempéries de 2026 voltaram a demonstrar a vulnerabilidade de uma infraestrutura essencial. A circulação entre Torres Vedras e Caldas da Rainha tem retoma anunciada para 15 de novembro, mas o troço entre Mira Sintra-Meleças e Torres Vedras continua suspenso, com transporte rodoviário de substituição. Ou seja, a recuperação da linha ainda não significa a reposição integral da ligação ferroviária.

E depois temos Peniche, uma cidade com potencial residencial e turístico, mas onde a mobilidade continua a levantar problemas que não podem ser ignorados. Nos feriados e aos fins de semana, a oferta de transportes públicos é insuficiente para muitas deslocações, deixando residentes e visitantes dependentes de automóveis particulares ou de plataformas como a Uber. Como pode uma localidade atrair novos residentes, trabalhadores jovens ou famílias que pretendem prescindir de um segundo automóvel se não lhes garante ligações adequadas durante todos os dias da semana?

O problema não termina no Oeste. No Alentejo, a realidade ferroviária merece igualmente uma reflexão profunda. A linha do Sul e as ligações ferroviárias que servem o território alentejano continuam a evidenciar as dificuldades de uma rede que não responde satisfatoriamente às necessidades de quem vive fora dos grandes centros. Tenho abordado esta realidade noutros textos, porque não faz sentido falar de coesão territorial enquanto as populações continuam a sentir que vivem à margem das prioridades da mobilidade nacional.

As camionetas também não são uma resposta suficiente. Em muitas localidades periféricas, a oferta rodoviária é reduzida, os horários são incompatíveis com os turnos de trabalho e as ligações entre pequenas povoações e estações ferroviárias são praticamente inexistentes. Há pessoas que vivem a poucos quilómetros de uma estação, mas que não dispõem de um transporte que as leve até lá. Outras conseguem chegar ao emprego de manhã, mas enfrentam enormes dificuldades para regressar a casa ao final da tarde ou à noite.

É preciso perceber que uma rede de transportes não pode ser desenhada apenas para ligar capitais de distrito ou grandes cidades. Tem de servir também as localidades intermédias, as pequenas vilas e as povoações que, apesar de próximas dos principais centros económicos, continuam isoladas na prática.

Há ainda uma questão que raramente aparece nos debates sobre habitação: o custo de oportunidade de uma má rede de transportes. Uma pessoa que perde duas ou três horas por dia em deslocações não perde apenas tempo. Perde disponibilidade para acompanhar os filhos, para cuidar dos pais, para participar na vida da comunidade, para estudar ou simplesmente para descansar. A qualidade da habitação também se mede pela qualidade da vida que conseguimos ter depois de fechar a porta de casa.

Melhorar os transportes teria, por isso, vários efeitos simultâneos. Permitiria alargar a área geográfica onde as famílias podem procurar casa, reduziria a pressão sobre os mercados imobiliários mais saturados, valorizaria localidades atualmente menos procuradas, estimularia a recuperação de habitações devolutas e ajudaria a combater o despovoamento de muitos territórios. Permitiria ainda distribuir melhor a população, a actividade económica e os serviços públicos, em vez de continuar a concentrar oportunidades nos mesmos municípios.

Mas há uma condição indispensável: não basta inaugurar linhas, anunciar investimentos ou apresentar mapas coloridos com novas ligações. É necessário garantir frequência, pontualidade, capacidade, articulação de horários e continuidade do serviço. Um comboio que existe no horário, mas que é frequentemente suprimido ou chega sistematicamente atrasado, não constitui uma alternativa verdadeiramente fiável para quem tem de cumprir um horário de trabalho.

A própria realidade ferroviária portuguesa merece uma análise séria. Os indicadores publicados pela Autoridade da Mobilidade e dos Transportes demonstraram diferenças de desempenho entre operadores e serviços. Em 2023, por exemplo, a Fertagus apresentou melhores índices de pontualidade e regularidade do que os serviços urbanos da CP, embora também tenha enfrentado dificuldades e constrangimentos associados à infraestrutura. Mais recentemente, os problemas de atrasos e sobrelotação na ligação entre Setúbal e Lisboa voltaram a ser amplamente noticiados. Não se trata, portanto, de apresentar a Fertagus como um serviço imune aos problemas, mas de perguntar por que razão existem diferenças de desempenho e que práticas de gestão, planeamento, investimento e fiscalização podem ser aproveitadas para melhorar o conjunto da rede.

A infraestrutura ferroviária é, em muitos casos, partilhada. A sua manutenção, sinalização, catenárias, limitações de velocidade e gestão da circulação condicionam diferentes operadores. Por isso mesmo, a responsabilidade não pode ser diluída numa sucessão de explicações entre a CP, a Fertagus e a Infraestruturas de Portugal. Os passageiros precisam de saber quem responde por cada problema, quais os prazos para o resolver e que consequências existem quando os níveis de serviço prometidos não são cumpridos.

A pontualidade não é um luxo. É uma condição básica para que alguém aceite viver mais longe do emprego.

Existe também uma oportunidade económica que os decisores políticos parecem subestimar. Se uma família conseguir comprar uma casa por um valor significativamente inferior numa localidade a 40 quilómetros de Lisboa, mas tiver acesso a um comboio frequente, fiável e integrado com os restantes transportes, essa localidade torna-se imediatamente mais competitiva. O mesmo se aplica à envolvente do Porto, onde localidades com potencial residencial poderiam beneficiar de ligações mais eficazes aos principais polos de emprego.

É por isso que defendo uma verdadeira política de habitação e mobilidade integrada. O Estado, as comunidades intermunicipais e os municípios deveriam identificar as localidades com maior potencial para receber novos residentes e, em simultâneo, investir nas ligações ferroviárias e rodoviárias que as tornariam efectivamente acessíveis. Não basta construir habitação onde existe procura. É necessário criar condições para que a procura possa deslocar-se para onde ainda existe oferta.

Isso implica reforçar comboios regionais e suburbanos, criar carreiras rodoviárias alimentadoras das estações, assegurar transportes ao fim de semana e nos feriados, articular horários entre operadores, melhorar as ligações nocturnas e disponibilizar soluções de transporte a pedido nas povoações de menor dimensão. Implica igualmente criar parques de estacionamento junto às estações, garantir acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida e desenvolver sistemas de bilhética verdadeiramente integrados.

Há ainda uma medida que deveria merecer especial atenção: os investimentos públicos em transportes devem ser acompanhados por políticas de habitação e reabilitação nas localidades beneficiadas. Se o dinheiro dos contribuintes melhora uma ligação ferroviária, é razoável que essa melhoria também contribua para criar condições de residência, comércio e emprego nas estações e nas suas envolventes, evitando que os benefícios da infraestrutura se traduzam apenas em valorização especulativa do imobiliário.

A crise habitacional não se resolve exclusivamente com mais betão. Resolve-se também com melhores ligações, com uma rede ferroviária que funcione, com autocarros que cheguem às localidades onde as pessoas vivem e com uma visão territorial que não termine nas fronteiras administrativas das grandes cidades.

Talvez esteja na altura de os responsáveis políticos perceberem que uma casa a preços acessíveis não tem necessariamente de estar no centro de Lisboa ou do Porto. Pode estar numa vila do Oeste, numa localidade do Ribatejo, numa povoação alentejana ou num município periférico da Área Metropolitana do Porto.

O que não pode acontecer é o país oferecer uma casa mais barata e, ao mesmo tempo, condenar quem a compra a uma dependência permanente do automóvel.

Portugal precisa de construir casas, mas precisa igualmente de construir acessibilidade. Porque, enquanto não conseguirmos ligar as pessoas aos lugares onde existem habitações, continuaremos a discutir a falta de casas sem aproveitar plenamente aquelas que já temos.

Paulo Freitas do Amaral

Professor, Historiador e Autor